Трафик, пробки и медоты борьбы с ними
опубликовано в Имею мнение, Инновации, Статьи |
Как то, в очередной раз добираясь до работы, я вдруг обратил внимание на то, как я это делаю. Раньше я обращал внимание только Яндекс.Пробки, т.к. ездил на машине. Сейчас у меня машины нет. Вернее, есть машина в семье, но на ней ездит жена, т.к. ей намного дальше от остановок транспорта до работы, чем мне. Так вот, я обратил внимание на то, сколько времени занимает высадка и посадка в наземный транспорт. Я даже нашел время написать обращение в “Мосгортранс” и был сильно удивлен, когда получил ответ на свое обращение по обычной почте. Причем развернутый ответ. К сожалению, в недрах квартиры куда то задевался листок с ответом, на который тоже хотел написать “бумажно” обратно про опыт бразильского города под названием Куритиба, из которого, по моему мнению можно многое почерпнуть. Итак, поехали…
Сначала, про мои наблюдения. Я ездил на работу через станцию метро Марксистская, далее садился на автобус и через 12-20 минут был уже на работе. Расписание автобуса, который мне нужен, достаточно редкое. Автобусы ходят примерно каждые 30-60 минут, в зависимости от времени суток. Если ехать другим автобусом/троллейбусом/маршруткой, то придется идти пешком от остановки примерно полтора километра. “Мороз не велик, а стоять не велит”. Прохладно, когда на улице температура ниже 10-ти градусов мороза, да и просто далековато и долговато. 15-20 минут лишнего времени, пусть даже ходьба – здоровье. Ходить полезно, но когда условия подходящие, а не тут, где не чистят тротуары, кругом месево из воды и снега, грязь и прочие “прелести” промзоны. Из-за этого расписания я приезжал так, чтобы не опоздать на очередной автобус и минут по 10-15 проводил в ожидании, смотрел как и что происходит на остановке. И вот пример, подъезжают к остановке сразу два троллейбуса, один длинный (“гармошка”) и обычный, короткий. Как известно, вход у нас только через турникет передней двери. Начинает народ загружаться. В толпе ломящихся внутрь, замерзших на морозе людей, попадаются те, кто не успел купить билет в киоске и крепко тормозят всю толпу, покупая билет у водителя или, еще краше, обнаружив, что билет кончился (поездки закончились или по времени он закончился) разворачивается и пытается протиснуться обратно к водителю, в то время, как его сзади уже крепко подперли желающие войти. Процесс длится долго, большой троллейбус набивается долго. При этом, выход из метро находится буквально в 30-ти метрах от остановки и постоянных поток выходящих оттуда, пополняет толпу желающих погрузиться в общественный транспорт. В итоге, процесс посадки оба троллейбуса затягивается так, что за ними, желая причалить к остановке уже стоит еще пара троллейбусов и ждут отправления набивающихся. При этом, маленький троллейбус, который стоит вторым, уже битком набит людьми и начинает сигналить переднему, подгонять в путь. Передний, все еще набивается. Водителю таже приходится предпринимать попытки закрывая дверь, отсечь неуспевших войти. Вот такое скотское, но вызывающее толику понимания вынужденное действо. Результат, два троллейбуса загружались 6 минут!
Обращение гражданина в Мосгортранс. Сделать его можно здесь. Я сделал. Написал про турникеты, что их надо убрать и описал, в двух словах, как это влияет на движение транспорта в целом. Получил ответ. На удивление, развернутый. Как я писал, жаль, что я его потерял, но запомнилось многое, например, то что написано было при исследования и то, что 62% пассажиров перестают оплачивать проезд, если турникет выключить. Я согласен с тем, что наша национальная любовь к халяве борет многое. Однако, я слышал, вернее, читал краем глаза, о том, как этот эксперимент проводился. Просто опустили палку, которая не дает войти, а сам регистратор оставили включенным, чтобы можно было пропечатать билет. Что то в этом роде. Считаю этот эксперимент нечистым, причем в солидной степени. Если бы, штраф за безбилетный проезд был бы, скажем 5000 руб, контролеры бы сопровождались милиционерами с целью неотвратимости наказания, а валидаторы стояли бы через каждые три метра внутри автобуса/троллейбуса, чтобы можно было протянув руку оплатить проезд, результат был бы кардинально иным. Я лично могу сказать, что если бы я вошел в заднюю дверь набитого битком троллейбуса или автобуса, тем более гармошки, я ни за что не стал бы передавать талон на 10-20 поездок или еще большего номинала с галерки в самое начало средства транспорта, чтобы мне его “пробили”. Я также убежден, что все социальные билеты не были использованы в эксперименте, т.к. все держатели таких билетов, наверняка сразу подумали,- “чо его валидировать? Итак бесплатно! Есть чо контроллеру показать. Чего напрягаться то?” Социальный билет уж точно никто передавать не будет. Условия проведения такого эксперимента были, мягко сказать, неправильными. Я соглашусь, что сделать штраф больше ради одного эксперимента, было сложно. Но валидаторов надо было поставить больше и пускать во все двери, а не в первую, где помимо всего прочего, народ старался побыстрее пройти, а не пробить талон, ради прохода.
Теперь о том, что я хотел развернуто предложить. Разумно было бы изучить опыт других стран. Я не знаю, сделали ли это в администрации Москвы и самом Мосгортрансе и, даже если если сделали, то насколько широко и качественно. Далее большая часть статьи посвящена описанию одного из вариантов организации транспортного движения. Для начала, пару фотографий:
автобусная остановка в Боготе (Колумбия)
четко видна выделенная полоса для автобусов с возможностью обгона
И еще одна, Куритиба (Бразилия)
здесь заметная площадка перехода, которая позволяет заехать на инвалидной коляске. Также видны турникеты для входа в остановку.
Ключевые слова выделены жирным. Мне честно говоря непонятно, как нельзя заметить решение львиной части проблем, которое лежит на поверхности. Валидаторы и вход только через переднюю дверь ввели с одной единственной целью – повышение собираемости оплаты проезда. Ну не привыкли расслабленные совком Россияне всегда платить за проезд. Надо как то было приучать. Про себя могу сказать, что исправно оплачивал проезд, надеялся, на то, что менталитет со временем изменится. Но, увы. Просто ужесточились меры. Вернусь к теме. Представьте себе, что в метро вход свободный, а для того чтобы сесть в поезд, на пройти через переднюю дверь вагона и валидатор. Остальные двери только для выхода. Уже понятно? Зачем возить средство контроля в самом транспорте? В метро, не даром сделан контроль входа на станции или даже до нее. Это, помимо скорости и буферизации потоков дает ряд других преимуществ. Например, конвергенцию по оплате проезда, можно использовать одинаковые билеты, подключить валидаторы в общую сеть. Эту сеть можно подключить к другим провайдерам по приему платежей, будь то банки, системы электронной оплаты или лицевые счета операторов связи. Что угодно! Но главное – переход от извоза валидационной аппаратуры, к ее стационарному использованию позволит буферезировать поток пассажиров в накопителях/остановках и сделать высадку/посадку во много раз быстрее! Более того, в нашей климатической зоне было бы дополнительным преимуществом строительство таких остановок с тем, что это лучше сказывалось бы на здоровье граждан. Стоять в мороз на ветру или в защищенном от ветра месте – большая разница. А там, как бюджет и фантазия позволит. Можно сделать кондиционирования для летнего периода и отопление для зимнего.
Все это не панацея. Разумеется одними этими средствами не решить проблему пробок, которая является ключевой задачей нынешнего мэра Москвы. Я не знаю, как там решаются вопросы, то ли сам Сергей Семенович что придумывает, то ли к нему приходят с предложениями, а он выбирает. Но ничего похожего или хотя бы компонент из этой концептуальной идеи не используется и не было слышно, что это есть в планах. Что то “пролетало” про выделенные полосы для общественного транспорта. Мне известная одна такая полоса на Волоколамке. Не знаю, на сколько она помогает двигаться общественному транспорту. Знаю только, что там теперь перманетно дежурит ДПС и заполняет мегатонны протоколов за умышленное/неумышленное нарушения правил (движение по выделенной полосе, “кирпич”). При этом, если эта система и решает какие то задачи, то не системно. Цель этой системы – довезти пассажиров до станции метро Тушинская, для дальнейшей пересадки. Хотя, можно было бы довезти людей дальше, ближе к центру! Можно было бы даже выйдя на такой накопительной остановке, пересесть на другой автобус, который довезет еще дальше. А не бежать от остановки до метро, чтобы выйти на поверхность где то, сесть на другой автобус. Конечно, полностью исключить метро не получится и не надо! Но почему бы не сократить количество пересадок! Ведь конечная цель – борьба с пробками, может быть решена во многом, только если общественный транспорт станет на столько привлекательным, что составит относительно достойную конкуренцию личному транспорту!
Я попытаюсь сформулировать основные факторы, которые могут сделать общественный транспорт, как и любую другую услугу, привлекательным:
- Простота использования
- Схемы маршрутов (почему в метро люди ориентируются легко? В каждом месте, на станции, в вагонах, на входах есть схема метро, которую нарисовали дизайнеры и сделали это как удобно для восприятия людей, а не для галочки)
- удобная пересадка (в том же метро, можно перейти со станции на станцию не покидая зоны метро. С общественным транспортом, это может быть как сложнее, так и проще (можно использовать ту же остановку, просто сесть на другой автобус))
- удобное расписание, с применением мониторинга пассажиропотока и регулярного анализа изменений и корректировки движения (последняя должна осуществляться с уведомлением)
- Удобный и быстрый способ оплаты
- Единые билеты на все виды транспорта (Метро, автобус, троллейбус, трамвай… возможно, какой то из видов транспорта отомрет в виду своих ограничений. Например, одной экологичностью, использование троллейбусов или трамваев, уже не оправдать, когда есть, например, автобусы на топливных элементах(водороде), не имеющих ограничений по инфраструктуре (рельсы, провода). Наверняка у нас в стране еще никто не считал, сколько стоит эксплуатация инфраструктуры системы питания троллейбусов и не сравнивал их с добычей водорода и эксплуатации таких автобусов. Возможно, это было бы сравнимо или, даже выгодно. Но это отдельная тема. )
- Прием оплаты любым способом или хотя бы самыми распространенными вариантами (пластиковые карты, которые сейчас есть даже у детей, терминалы оплаты, банковские переводы, Интернет-банкинги, электронные деньги и т.д.)
- Кредитный лимит. (Это требует рассмотрения, но тоже важный момент. Если человек не успел оплатить проезд по своей транспортной карте(внести предоплату), вполне допустимо дать ему возможность 2-3 поездки совершить в кредит, чтобы не задерживать людей на турникетах. Хотя, этот момент требует серьезного анализа и зависит от систем, на которых реализовывался бы механизм приема оплаты )
- Минимально возможное время в пути
- Время проезда из пункта А в пункт В по городу, должно быть сопоставимо со скоростью движения на личном транспорте. Даже обсуждать нечего, это просто должно быть так, иначе общественный транспорт никогда не составит конкуренцию персональному.
- Покрытие такими остановками должно быть достаточно большим. Либо, оно должно компенсироваться более мелким локальным транспортом. Важно понимать, что человек едет не от остановки до остановки, а от места, к месту. Время, которое он тратит на то, чтобы добраться от остановки общественного транспорта до, непосредственно, пункта назначения, для него, также является временем в пути от А к В.
- Удобство
- Никто не говорит о джакузи в салоне, но в транспорте должно быть удобно. Это всегда компромисс между стоимостью проезда и, собственно, удобством, но мы пытаемся сделать главное – предложить удобный, сравнимый с персональным транспорт.
- Отопление зимой в транспорте есть. Кондиционирование летом – нет. Почему? Это, менее энергоемкое средство комфорта. Как минимум, сравнимое. А если учесть, что одновременно они не нужны, то вполне применимое.
- Отдельно хочу отметить залив в уши, который сейчас творится в метро и прилипает к наземному общественном транспорту. В метро без передыху талдычат о подозрительных лицах, бомжей, рекламу заливают, чего только не делают. Почему в маршрутках, хоть немного среди ихнего Маршрут-ТВ, есть интересного контента. Хотя бы 30% пользы. Новости, информация о погоде… фантазии не хватит. Можно, наконец, опрос провести.
Моя нынешняя должность – системный архитектор. Я работаю с любыми, даже незнакомыми отраслями и предметными областями. Погружение в предметную область – время, но не фатальное. Гораздо важнее, рассмотреть проблему и решить ее в корне, изменив систему, а не ликвидируя постоянно возникающие последствия. Поэтому, я решаю задачи так, чтобы был достигнуть необходимый конечный результат, чтобы созданное, можно было адаптировать к будущим изменениям и чтобы само по себе изменение было максимально простым, коротким и с минимальными издержками. Я готов и дальше и больше писать об этом, если кому то это будет интересно. Если это еще и окажется полезно, я буду во сто крат счастливее. Ссылку на этот документ я отправлю в Мосгортранс еще раз. Я не ставлю своей целью поэксперементировать с системой откликов или показать то, какой я умный. Я просто хочу использовать свой шанс обратить внимание тех, кто там работает и способен принимать решения, на то, как можно сделать хорошо, полезно, грамотно и удобно. О себе я написал только потому, что хочу пояснить образ своего мышления, а не хвастаюсь и пиарю свое эго. Возможно, там такой опыт не известен. Я буду рад, если эта практика уже известна сотрудникам Мосгортранс, но мне будет искренне жаль, если ничего из этого, хотя бы частично не будет применено. В любом случае, попытку сделать стоит. Кроме того, это всего лишь один из примеров. Можно использовать и много других технологий, методик и систем организации. Но это – вопрос проектирования. Сначала должна быть концепция, часть которой я коротко сформулировал в пунктах выше.